Посадка Ту-154 на Ижме

[Arasi]

В кодификации НАТО наш "Туполь" (ТУ-154) имеет кличку "Беззаботный". Прошлая моя история была про невезучий самолет, сегодня будем говорить про самолет, который до сих пор летает: Ту-154М (регистрационный номер RA-85684), севший в кусты на Ижме, по сей день курсирует по маршруту Москва-Байконур.

Посадку на Ижме называют Ижменским чудом. Собственно, любую авиакатастрофу без жертв так называют, но тут чуда получилось два: выжили все люди и выжил самолет. И если примеров первого предостаточно, то с самолетами обычно все грустно: аварийная посадка, самолет выкатился с полосы, плюхнулся на брюхо / крыло -- и его списывают в утиль.
Здесь ситуация противоположна. Несмотря на то, что восстановление поврежденной "Тушки" стоит больше, чем выкуп не сильно подержанной, компания "Алроса" решила, что везучая птичка должна вернуться в небо. И она вернулась.
Но давайте по порядку.

7 сентября 2010 года в 3:27 из города Удачный (Якутия) вылетел регулярный "Туполь" на Домодедово. На борту находились 72 пассажира, пятеро бортпроводников, КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Ничто не предвещало беды, пока в 6:57 над республикой Коми на высоте 10,6 км самолет не оказался без электропитания.
Чтобы представить, как оно, посмотрите "Ёлки-2", тамошняя авиакатастрофа снята по мотивам Ижмы, с небольшими художественными преувеличениями в пользу сюжета.
Технический момент: у Ту-154 три сети электроснабжения. Две подключены к генераторам на двигателях, третья -- резервная -- к вспомогательной силовой установке. В полете используются первые две. Третья -- для подзарядки и экстренных ситуаций. Эта экстренная ситуация и случилась.
Тепловой разгон аккумулятора -- таков финальный "диагноз" следователей. По сути аккум перегрелся и устроил короткое замыкание. Отрубился свет, радиосвязь, навигационное оборудование и электрические топливные насосы. Последние нужны для перегонки топлива из основных топливных баков на крыльях в расходный. Таким образом, самолет остался лишь с оперативным запасом топлива на 30 минут полетного времени.
Пилоты последовали инструкции и снизились до 3500 метров, чтобы запустить резервный генератор -- а он не запустился. Начали кружить над лесом, выискивая, куда приткнуться. Дорог нет, есть поля или река.
Сесть в поле махиной под 100 тонн -- значит сломать стойки шасси, плюхнуться на брюхо, зацепить крылом что угодно, перекувырнуться пару раз и взорваться -- на крыльях почти полные баки топлива.
Сесть на воду -- я уже рассказывала, что этот финт редко удается без жертв. Но рядом село и была надежда, что добрые люди повылавливают из реки хоть кого-то. Но река извилистая, подходящих мест практически нет, и прямо перед единственным торчит телевышка.
Ушли от столкновения, продолжили поиски, пригляделись к заливным лугам на другом берегу. Оно, вроде, получше поля, но тоже не фонтан. Как вдруг...
Аэродром Ижмы прекратил принимать самолеты в 2003 году. Там осталась резервная вертолетная площадка длинной 1325 метров, да ее начальник, который 12 лет самолично разгребал с нее мусор и вырубал пробивающийся сквозь бетон ивняк.
Еще немного технических моментов: при посадке самолет тормозит не только шасси. Сначала двигатели переключаются в реверс, и лишь потом, при снижении скорости можно подключать тормоза в привычном нам понимании. Но подключение этих самых тормозов увеличивает нагрузку на стойки шасси -- при наличии кочек или оврагов они могут отломаться и см. выше.
Есть и обратная проблема. На скорости ниже 360 км/ч Ту-154, согласно летной инструкции, может уйти в штопор. В смысле, он прекращает планирование и просто валится на землю. А оптимальная для посадки скорость -- это 240 км/ч. В итоге пилоты были вынуждены заходить на посадку на завышенной скорости (чтобы не ткнуться носом в землю), тормозить двигателями (чтобы не обломать шасси) и надеяться кое-как вписаться в 1325 метров вместо необходимых двух тысяч. И молиться, чтобы бетон заброшенной площадки не разошелся, не порос подлеском и не раскрошился.

Но не будем нагнетать саспенс: все прошло благополучно. Пассажиров равномерно распределили по салону, самолет сел на полосу, оттормозился без помощи шасси и на 160 метров укатился в подлесок.

Местные жители быстренько расквартировали восемьдесят человек в спортзале школы в ожидании спасательных вертолетов, через месяц Медведев наградил весь экипаж и начальника площадки. Через год на экраны вышли "Ёлки".

Но для самолета история только началась. На фотографиях не все видно, но нос был разодран, крылья помяты и двигатели забиты подлеском. Все это чинили на месте.
Пока расчищали продолжение полосы, меняли шасси и по доскам вытягивали бульдозерами тушку на бетон, приехали новые аккумуляторы и двигатели. Местные умельцы на автосервисе подлатали крылья и нос.
В скором времени началось планирование перегона самолета в Самару на завод "Авиакор".

Поднять самолет с укороченной полосы -- не простая задача, тем более, что птичка не до конца восстановлена, и не ясно, как поведет себя в воздухе. Командовать авантюрой взялся опытный летчик-испытатель со специально подобранным экипажем.
*А знаете, почему я не пишу имен? Это чтобы вы залезли в Википедию, почитали самостоятельно, походили по ссылкам и, если захочется, посмотрели фотографии))
При разработке плана взлета никто не был уверен, что все получится. Рассматривалось два варианта: либо что-то отказывает в течении первых 800 метров разгона на скорости до 180 км/ч, либо уже на большей скорости, у точки отрыва. В первом случае самолет должен был разгон прекратить и тормозить носом еще сохранившиеся кусты. Во втором -- взлетать на честном слове и одном крыле, и так тащиться до Ухты (либо делать разворот -- и опять в кусты, по накатанной).
Вылет назначили на 24 марта 2011 года. В республике Коми во всю лежал снег. На Ижменском аэродроме из снегоуборочной техники был только начальник аэродрома с медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" второй степени.
Шучу, конечно. Там была огромная команда ремонтников, пожарники, журналисты и китайские туристы с фотоаппаратами. Вот им всем раздали по лопате, и как-то расчистили путь птичке. Антиобледенительной жидкостью поливали из лейки, но это сработало.

В итоге самолет взлетел без происшествий, махнул крылом на прощание и направился в Ухту. Там сел, дозаправился, снова взлетел, уже в более простых условиях. Картину подпортил перегон до Самары: сильный встречный ветер вынудил пилотов подняться почти на 2000 метров выше запланированной высоты. Погода портилась, и, чтобы проскочить в доступный поврежденной машине метео минимум пришлось ускоряться.
Экипаж провел полет идеально, посадка тоже прошла без эксцессов.
А 16 июня 2011 года счастливый "Туполь" вернулся в "Алросу". И, как я уже говорила, летает по сей день.

@темы: Невероятно, но факт

Comments

[Первый Консул]

Невероятная череда совпадений, человеческий фактор и в итоге - случилось чудо. Помню и сам случай, и как меня тронула линия с самолетом во вторых Елках, не в последнюю очередь персонажем старого, уже никому не нужного смотрителя заброшенного аэродрома, который все равно исполнял свой долг.
Спасибо за рассказ

[Arasi]

Первый Консул, мяу.
Кстати сказать, Сергей Сотников -- реальный смотритель аэродрома -- не так и стар. 1958 года рождения. В 2010 ему было всего 52.

[Buzina_Z]

Замечательная история! Спасибо)

Отправлено из приложения Diary.ru для Android

[Arasi]

Buzina_Z, мне очень приятно, и история действительно замечательная.

[irguiz]

Что еще раз доказывает, что русские летчики - круче всех)))

[Arasi]

irguiz, да в общем никто не сомневается))